GP Brasil: Réquiem por los V8

Ayer los distintos equipos acordaron hacer un homenaje a esta mecánica que ya nos deja. Al final de la carrera, se llevaron a cabo las destrucciones de los motores llevándolos al límite. Según los testigos, el ruido fue ensordecedor y, de acuerdo al periodista español Cristóbal Rosaleny, el motor de McLaren costó bastante romperlo. El que menos duró, el de Caterham.

Otra despedida que estaba ayer planeada era la de Massa: resulta que entre Fernando Alonso y el brasileño estaba acordado que el asturiano se dejaría adelantar en la última vuelta para que Massa pudiera estar en el podio en su adiós a Ferrari. Sin embargo, Alonso marchaba tercero y Massa iba más atrás, con lo que no se pudo llevar a cabo la faena. Vettel no dio ese honor a Webber en su despedida de la Fórmula 1. Al aussie nunca le dejaron demostrar lo bueno que es. Pero en la Scuderia no estaban de paseo, sino que hubo una buena lucha por el segundo puesto de constructores frente a Mercedes, y finalmente se lo llevaron los alemanes. Este título no se perdió en Brasil sino a lo largo de toda la temporada. El asturiano, por su parte, ha conseguido su tercer subcampeonato, que se dice rápido. Y con el séptimo u octavo coche, como dice él.

Una despedida ya antigua, pero emotiva que he encontrado esta semana ha sido la de Dino Toso. ¿Quién es? La pregunta es quién era. Fue el jefe de aerodinámica de Renault, precisamente durante la época en la que Fernando Alonso fue campeón del mundo. Dino Toso se retiró de su puesto en 2008, y falleció dos meses después, a los 39 años, por cáncer. Renault le dedicó su centro de investigación con una placa conmemorativa.

Y ahora que estamos con Renault, ¿alguien sabe dónde está Kimi Räikkönen? Ayer, en su lugar corrió Heiki Kovalainen, pero, según salía publicado en El País, nadie dice saber a ciencia cierta dónde está el finlandés. Se iba a operar de la espalda en Salzburgo (Austria) y finalmente lo hizo en Estrasburgo. No fue casualidad, ya que lo que quería Kimi era tranquilidad, pero todo esto suena un poco raro, ya que no ha habido declaraciones de su representante ni de ningún médico a la salida de la clínica. En cualquier otro piloto sería una grave falta de profesionalidad. Parece que nos tenemos que acostumbrar con Kimi a que sea lo normal.

Por cierto, lo que no es normal es que no haya llovido en toda la temporada. Es la segunda vez en toda la historia en la que todas las carreras han sido en seco, lo cual ha sido otra de las causas para que esta temporada haya sido más bien sosa y se haya hecho un poco eterna en ocasiones.

¿Y ahora en la F1 se van todos de vacaciones? Pues todo lo contrario. Según comentaba Fernando Alonso, hasta Navidades van a estar a tope. Desde hoy se ponen a trabajar con el coche de 2014 y el asturiano pasará mucho tiempo en el simulador. En diciembre hay algunos actos sociales en la fábrica de Maranello con las familias de los trabajadores y, además, el próximo mes se va a inaugurar una exposición sobre Alonso en Madrid. O sea, que pararán solo en Navidad, como todos los mortales.

La temporada que viene promete ser apasionante. El mayor avance tecnológico en las últimas décadas.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/11/26/deportes/requiem-por-los-v8

GP EEUU: El pasado no siempre es justo

El año pasado cuando vi la primera carrera de Austin me llevé una buena sensación y me pareció una carrera muy entretenida, algo que no ocurrió en esta ocasión. El año pasado el circuito se estrenaba y el asfalto nuevo impedía que los neumáticos cogiesen temperatura, lo cual dio bastante emoción. Este año, el asfalto ya estaba asentado y se pudo hacer una parada, y esas carreras a un pit-stop suelen ser aburridas. Es lo que ocurría con Bridgestone, que hacía zapatos muy predecibles y duraderos.

Pirelli ha amenazado con que si la FIA no permite entrenamientos, ellos de cara a la próxima temporada harán neumáticos duraderos y sin espectáculo. Viendo los palos que han recibido esta temporada, no me extraña, y su petición me parece lógica. Además, ahora mismo Pirelli no desarrolla las gomas con un Fórmula 1 de este año, sino que tiene un obsoleto modelo de 2010, lo que complica aún más su diseño. Tal y como leí por ahí, la mejor combinación es la que había al principio de esta temporada: neumáticos muy rápidos, pero que se degradaban enseguida. Por cierto, las mujeres en este deporte han sido usadas principalmente como floreros, pero no solo aquí no han recibido un trato igualitario. La ciencia y la historia tampoco guardan el lugar merecido para las féminas, y hay multitud de inventos y desarrollos científicos llevados a cabo por mujeres que han sido olvidados. El primer homenaje histórico de esta columna va para Stephanie Kwolek, científica polaco-estadounidense todavía viva que desarrolló el famoso kevlar, que se utiliza hoy en los Pirelli y en los chalecos antibala, entre otras aplicaciones.

Seguimos con los Pirelli, y es que este fin de semana ha dado que hablar el enésimo detalle de la ventaja de Red Bull sobre los rivales. Concretamente, se ha comentado que el equipo austríaco emplea polysil, un polímero que aplicado sobre la llanta del neumático mejora la transmisión de calor. Es una de las claves del equipo: calentar rápido en las primeras vueltas. Este polysil que es una fina lámina a base de silicio también favorece las turbulencias que se generan en esta zona del coche. De todas maneras, el polysil es la denominación comercial de una empresa llamada Nanoprom, y es italiana, por lo que no me extrañaría que Ferrari y otras escuderías empleen este producto también, y posiblemente se esté usando desde antes de este año. Y no se puede obviar que una gran ventaja es la eficacia en los pit-stops; este fin de semana volvieron a marcar un récord al hacer el cambio de ruedas en 1,9 segundos. Aunque sobre todo se está hablando de un posible retardo en los cilindros del motor, pero de eso ya hablaré otro día, que tampoco conviene creerse absolutamente todo lo que aparezca por Internet.

Esta semana también ha dado para noticias locales, aunque no precisamente positivas. Joan Villadelprat ha sido declarado culpable por delito de alzamiento de bienes, concretamente por vender equipamiento de Epsilon Euskadi a Epic Racing a un precio mucho inferior durante los dos años previos a la declaración de quiebra. 900.000 euros de multa y tres años de inhabilitación. Queda otro juicio pendiente para el 22 de noviembre en el que se estudiará si el catalán y su socio incurrieron en delitos penales. Pero no quiero cerrar así las noticias locales, y aquí va el segundo homenaje de la columna. Este mes fallecía Pepe Díez. Probablemente poca gente se acuerde de él, pero fue pionero en las retransmisiones de Fórmula 1 en TVE durante los años 80, y un gran experto en conocimientos técnicos y capacidad de transmitirlos a los aficionados. La escasa penetración de la Fórmula 1 durante esa época y la dificultad para rescatar audios le han relegado al olvido. Descanse en paz.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/11/19/deportes/el-pasado-no-siempre-es-justo

GP Abu Dhabi: Ferrari eclipsado

Esta semana sigo sin entender dos cosas: la primera es por qué la FIA prohíbe las celebraciones con los donuts -trompos-. La base es el artículo 43.3 del reglamento deportivo, que estipula que, tras finalizar la carrera, los coches deben ir al parc fermé sin ningún tipo de asistencia y sin retrasos innecesarios. No lo veo lógico, y me parece bien que Vettel haya hecho donuts por segunda vez, ya que ayuda al espectáculo en este deporte.

La segunda idea que no termino de entender es la razón por la cual Massa ha aumentado el rendimiento justo ahora. Tiene que ganarse un asiento en otro equipo, pero no sé hasta qué punto la actuación de las últimas carreras va a pesar más que la actuación de cuatro temporadas. Además, es a Alonso a quien se lo pone más difícil para adelantar, y no me parece de fundamento. Ferrari tiene que asegurarse que sus pilotos puntúen lo máximo, que está en juego el subcampeonato de constructores, pero yo cortaría cuanto antes las pataletas. Las carreras que quedan son un buen escenario de tests de la temporada que vendrá. Eso sí, no sé hasta qué punto la Scuderia se merece ese segundo puesto de fabricantes, ya que ayer mismo no podían adelantar a un colosal Hülkenberg que lleva el mismo motor Ferrari.

Por cierto, resulta curioso, pero, tal y como apareció en SkySports, parece que el equipo Williams está consiguiendo mejores resultados sin escapes Coanda que con ellos, que los han llevado toda la temporada. Eso demuestra lo difícil que es entender técnicamente este deporte. Menos mal que esto de los escapes terminará la temporada que viene, puesto que la FIA obliga a llevar un único escape centrado trasero.

A menudo hemos dicho en esta columna que el éxito de Red Bull es que las curvas rápidas las hace más rápido que nadie. ¿Pero cómo se mide eso? ¿Ponemos a alguien en un punto de la curva a medir? Si es así, ¿en qué punto? Si hiciéramos eso en varios puntos, veríamos que en todos ellos Red Bull no es el más rápido. ¿Cómo se come eso? Para saber la velocidad por curva no se usa el método explicado hasta ahora: hace falta saber la velocidad en toda la curva, la cual es muy fácil de obtener gracias a la telemetría, y hacer la integral de esa curva (es decir, el área que ocupa).

Pero como es posible que esto no haya quedado del todo claro, vamos a rizarlo más. Pedro Martínez de la Rosa respondió a Javier Moltó (de la web www.km77.com) explicando esto: cuando hablamos de velocidad de paso por curva nos referimos a la velocidad mínima de paso por curva, que suele coincidir con el vértice de la curva (…). Lo más importante de esta traza de velocidad es su forma, no la cifra en sí. Es decir, cómo/cuándo reduces velocidad entrando en la curva y cuándo empiezas a dar gas. Puedes tener una velocidad de paso muy alta, pero si has frenado muy tarde y no consigues dar gas pronto, no te sirve de nada...

Estos días están habiendo noticias de automoción en Euskadi, aunque relativas al juicio que se está celebrando a Epsilon Euskadi sobre el posible alzamiento de bienes que presuntamente ocurrió en la empresa. Es un tema espinoso, y no es bueno opinar hasta que lo haga un juez. No solo es hablar de que una empresa quebró, sino que decenas de trabajadores también perdieron su trabajo.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/11/05/deportes/ferrari-eclipsado

GP India: correlación y causalidad

Vettel es justo vencedor del Campeonato del Mundo. Solo Alonso fue capaz de disputarle el título en algunos momentos de la temporada, pero el alemán se ha impuesto de manera merecida. A un lado se quedan las polémicas, la influencia del coche y los favoritismos de equipo, pero hemos de reconocer que cuatro veces seguidas es difícil que suene la flauta. Como le oí a un compañero, la correlación no implica causalidad… pero es mucha casualidad. Bravo Vettel, por no haber cometido errores en toda la temporada, y por haber sabido aprovechar las ventajas del coche que han puesto a su disposición los ingenieros de Red Bull. Tal y como ya dije, hay aspectos que Webber no ha sabido aprovechar. Todavía no aparecen datos de audiencia del GP, pero sería interesante verlos para comprobar si lo que hay en España es Fórmula 1 o Fórmula Alonso.

Este fin de semana han saltado todas las alarmas en Ferrari, ya que ahora mismo van terceros en la clasificación de constructores y pueden quedar cuartos. Puede ser justo.

El año que viene traerá muchos cambios, y yo estoy deseando verlos. Podríamos pensar que los equipos que estén aliados con buenos motoristas o los que ya lo sean parten con ventaja. Tengo muchas expectativas en los motores Mercedes y en Renault. A Ferrari le tocará ponerse las pilas.

Los equipos de Fórmula 1 no se diferencian tanto de una empresa cualquiera. Los éxitos y los fracasos no son casuales, sino que son fruto de mucho trabajo, atención y esfuerzo. El azar no influye tanto. Y según leí en Internet a un ilustre periodista de F1, José Manuel Zapico, el equipo más organizado de la Fórmula 1 ahora mismo es McLaren. Sin lugar a dudas. Equipos como Toyota y Honda tenían mucha pasta, pero no tenían claro el rumbo. Y otro aspecto es el rendimiento que sacas de los recursos que tienes. Hay gente que hace maravillas y, en ese aspecto, Briatore no tenía rival. Sacaba petróleo de sus recursos y logró ganar a equipos de más presupuesto. Hoy Eric Boullier (el actual director de Lotus Renault) es equiparable, y suena a que quieren darle las riendas de Ferrari en tres años. Un señor curioso, hay que seguirle la pista. Como anécdota, conocí que Jean Todt cuando llegó a Ferrari hace ya unos cuantos años, lo primero que hizo fue quitar el vino de las comidas. Había que guardar el dinero para el coche.

Me ha llamado la atención una encuesta que hizo el periódico británico The Telegraph preguntando a los ingleses cuál era el mejor piloto de la historia. Y manda narices que Alonso ganó por goleada, con todas las perrerías a las que le han sometido. El segundo de la historia fue elegido Senna.

Por cierto, quiero darle eco a algunos detalles de la Fórmula 1 en los que se fijó un compañero de fatigas. Seguro que los lectores se acuerdan de que en Corea salió un Safety Car disfrazado de Jeep, y en esos momentos de la carrera se estaba agitando una bandera de franjas rojas y amarillas, y hubo cierto patriotismo catalán en ese momento. Sin embargo, nada más lejos de la realidad: esa bandera indica suelo deslizante.

Sin embargo, sí que ha habido patriotismo en las carreras. Antes de existir los semáforos o luces para dar salida al gran premio se utilizaba una bandera. La tradición estipulaba además que, salvo que fuese conflictiva con alguna otra bandera ya asignada a otro significado, la bandera usada para salida al GP fuese la bandera nacional del país donde se celebrase la carrera. De hecho, si en la actualidad los semáforos fallasen, esta bandera nacional debería usarse para dar la salida.

Por último, otra curiosidad. Hay una sonda llamada Mars Express que está orbitando alrededor del Planeta Rojo. Seguro que si digo que esa sonda tiene un botecito de pintura rojo Ferrari en su interior ayuda a más de uno a acordarse de este hito espacial.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/10/29/deportes/otros-deportes/correlacion-y-causalidad

GP Japón: la estrella se apagó

Corren rumores de que Alonso se irá a McLaren en los próximos años. ¿Hay razones? Si hubiera solo una, tendríamos que darnos con un canto en los dientes, pero no. En primer lugar, el exitoso binomio Honda-McLaren se hará oficial en 2015. Está por ver si en este barco se embarcará Ross Brawn, quien, en opinión de muchos, es el mejor ingeniero de la F1 ahora mismo. Además, la escudería de Woking ha fichado también para este año a Peter Prodromou, quien ahora es mano derecha de Adrian Newey en Red Bull. Sin embargo, lo que más leña aporta al fuego no es esto, sino las razones que da Ferrari.

Las evoluciones del coche no funcionan en la Scuderia. El problema es que nunca funcionan. Pero un problema mayor es que el que baja a la arena a responder a los periodistas no acostumbran a ser Domenicalli ni Montezemolo, sino Fernando Alonso, lo que desgasta un poco. Es el asturiano el que responde a preguntas incómodas. Está en su sueldo, sí, pero no se puede hacer eso eternamente.

En cuanto a la carrera de Japón, Ferrari volvió a ser un burdel. Sí que hubo una orden de equipo, que Massa decidió desobedecer. Fruto de ello, Alonso perdió tiempo y Nico Hülkenberg terminó adelantando a los dos. De juzgado de guardia. La Scuderia ha dicho que no reprenderá al brasileño por esta acción y que entiende su actitud. Empecé a entender algunas cosas de Massa en Ferrari cuando me enteré que su manager es Nicola Todt, hijo de Jean Todt, actual presidente de la FIA y exdirector de Ferrari.

Lo que no puede hacer Lobato es clamar que Massa se deje adelantar por Fernando Alonso por un lado, y poner como ejemplo de vejación a un compañero el hecho de que Red Bull hiciera una estrategia para que Vettel adelantase a Webber. Como dice un compañero mío de batallas, lo importante no es quién lo dice, sino qué se dice. Un error diario en nuestra sociedad.

Parece que Red Bull no va a ganar las siguientes carreras de manera tan aplastante. Dicen que esa diferencia tan grande perjudica su imagen de marca, que no ofrece sacrificio. Por lo tanto, ahora con una diferencia de puntos tan holgada, empezaremos a ver errores que no hemos visto en toda la temporada. Casi todos los equipos fueron directamente desde Corea a Japón, pero en Red Bull andan tan sobrados que Newey no lo hizo, y se volvió a Inglaterra porque estaba ocupado con el coche del próximo año. El último truco de Red Bull que he visto por las redes es que su ala trasera es más pequeña que el del resto de equipos, ya que consigue carga aerodinámica con la propia carrocería.

Pero, bueno, todo esto este fin de semana no importa. Nos deja María de Villota. No somos conscientes de las barreras que tuvo que romper en el mundo en que se movió, y probablemente se cumpla en esta ocasión el que siempre se van los mejores. No fue un suicidio, sino que los intensos dolores de cabeza que tenía le provocaron un infarto. La FIA le hizo un homenaje casi de incógnito. María se merecía un mayor reconocimiento. La estrella, y su eterna sonrisa, se apagó.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/10/15/deportes/la-estrella-se-apago

GP Korea: el coche que soñaba con ser Safety Car

La carrera de Corea fue bastante aburrida. Por eso, no es de extrañar anécdotas como la salida a pista de un curioso Safety Car: un Jeep. Obviamente, ese coche es mucho más lento que el auténtico safety, pero es que el Jeep no lo es: técnicamente es un coche de intervención. Pueden actuar en casos de incidentes complejos para dar apoyo a los oficiales. Se encuentran ubicados en dos puntos intermedios del circuito. Los comisarios tuvieron que sacar las banderas blancas para alertar que había un vehículo lento en el trazado, además de las banderas amarillas. Hubo muchos momentos de humor en las redes sociales con este curioso invitado.

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Otro que parece empeñado en alegrarnos las carreras y las tertulias de café entre semana es Vettel. Hace unos días le preguntaron si era normal sacar dos segundos y medio a los rivales, y él respondió que no era casualidad, que detrás hay un trabajo, pero luego soltó: "Mientras muchos se tocan los huevos en la piscina los viernes, nosotros seguimos trabajando para hacer la mejor carrera posible".

¡Toma ahí! Parece que a Vettel ya se le está subiendo el pavo a la cabeza. No es el único. Curiosamente, durante esta temporada de polémica con Pirelli yo escuché una frase parecida que decía "mientras unos juegan con los escapes, Ferrari se ha dedicado a estudiar bien los neumáticos en pretemporada". Corren rumores de que Red Bull ha conseguido la misma carga aerodinámica que en 2011, cuando estos escapes estaban permitidos, lo cual es todo un hito. Cuando Schumacher ganaba mundiales, espero que la gente recuerde que las carreras también solo las ganaba uno. Me gustaría saber si a alguien le preocupa que la selección española de fútbol ganase todos sus partidos.

Respecto a Ferrari: sí, tienen un coche bastante versátil en todos los circuitos, pero en todos va más o menos igual de mal, y solo es Alonso el que saca chicha en las salidas. Y yo ya estoy cansado de escuchar la frase de que "las actualizaciones que traíamos para esta carrera no han funcionado como queríamos". Llevan sin funcionar unos cinco años. El domingo el héroe fue Nico Hülkenberg, quien, con motor Ferrari, logró un resultado mucho mejor que cualquiera de los de la Scuderia. Hay quien sigue pensando que el compañero apropiado para Fernando Alonso no era Kimi, sino Hulk.

Por cierto, voy a ver si grabo en vídeo la escena en la que Nico Rosberg rompe su alerón delantero. Es una preciosa escena de funcionamiento de ese elemento: Rosberg va al rebufo detrás de Hamilton y en cuanto se sale de él, en plena recta, máxima carga aerodinámica y ¡zas, en toda la boca! Queda claro cómo funciona el alerón a rebufo y sin él.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/10/08/deportes/el-coche-que-sonaba-con-ser-39safety-car39

GP Singapur: comienza la Oktoberfest

El futuro en Europa seguramente esté marcado en gran medida por los resultados de las elecciones alemanas de este pasado fin de semana. El campeonato de Fórmula 1 también está bastante sentenciado por un alemán. Ya avisamos por esta columna que tras el verano Red Bull acostumbra a fallar poco y este fin de semana volvió a demostrarlo. Los periodistas especializados han encontrado en los últimos días una posible razón a por qué Vettel y Webber, teniendo el mismo coche, no consiguen pilotar al mismo ritmo: este coche tiene los escapes traseros en una configuración que se asemejan mucho a los prohibidos escapes soplados y funcionan muy bien con un poco de rake (es decir, la parte trasera está un poco más elevada que la delantera). Sin embargo, para que lograr una diferencia de tiempo bueno, es necesario frenar muy tarde y muy fuerte. Probablemente Vettel sea el que más fuerte frena de la parrilla, pero Webber no es capaz de conseguirlo, y es posible que ahí radique la diferencia. Recordemos que el punto fuerte de Red Bull son las curvas rápidas y es donde saca ventaja al resto de equipos.

Por si acaso sigue habiendo despistados: no, un coche no se diseña a imagen y semejanza de un piloto. No hay un coche hecho para Vettel y no para Webber, ni lo había para Schumacher. El piloto no sabe de ingeniería, lo único que puede decir es cómo se comporta el coche y tiene que llevarlo al límite. A partir de esa información, los ingenieros deben decidir qué cambios introducir. El piloto no tiene potestad para decir "quiero la suspensión más rígida", no. Puede decir "en rectas es muy nervioso", o "tiende a subvirar". Esta semana he leído una entrevista a un piloto probador, y aseguraba que era capaz de sentir cambios de 0,5º en el alerón delantero.

Si los periodistas ven el posible truco de Red Bull, ¿cómo es que Ferrari no lo ve y lo aplica? Un coche de Fórmula 1 no se hace a base de parches. El coche funciona como un conjunto, se diseña alrededor de características (gastar pocos neumáticos, velocidad punta, paso por curva rápido, etc.), y si se aplican cambios a lo loco, todo el coche puede ir mal y perder las características iniciales. Otro alemán, Ross Brawn, podría ser el que hubiera llevado a Ferrari a la gloria y a hacerle competir de tú a tú con Red Bull. Sin embargo, parece ser que Ferrari no accedió a concederle el cargo y poder que Ross quería dentro del equipo. Ojo, que no estamos hablando de un señor cualquiera, sino que hasta puede ser mejor ingeniero que Adrian Newey.

Y tampoco se trata de revolucionar el equipo y cambiar al 40% de la plantilla y altos cargos. El 2014 es un año muy complicado, y tal y como ocurre en las empresas, si las cosas no van del todo bien y hay muchos cambios, el fracaso estará asegurado.

Los próximos viernes y sábado se celebra un gran evento de divulgación científica en España: el evento Naukas, que se viene celebrando durante tres años en el Paraninfo de la UPV/EHU de Bilbao. El que escribe tendrá sus minutos de gloria durante el viernes e impartirá una charla con el título No me toques los Pirelli.

En ella, se hará una pequeña descripción técnica de la cantidad de variables que rigen el comportamiento de estos elementos. Animo a todo el mundo a acercarse, ya que además de mi charla, diversos expertos tocarán muchos otros campos: biología, ciencia espacial, neurociencia, física, medicina, etc. Uno de los mayores atractivos es que las charlas duran solo diez minutos, lo cual hace que cada charla se convierta en un pequeño aperitivo de cada tema y sea muy ameno.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/09/24/deportes/comienza-la-oktoberfest

GP Italia: Así se ganan los Mundiales

El GP de Monza es uno de los circuitos a visitar para todo aficionado al automovilismo. Por esa razón, el que Sebastian Vettel ganara el domingo es otra prueba más de que es difícil que este mundial se le escape. No está haciendo fallos esta temporada y da el do de pecho cuando hace falta, como en un circuito de velocidad punta en el que Red Bull partía con desventaja frente a la Scuderia. Este año es evidente que en el caso de Vettel no solo es el coche, ya que su compañero Webber no está consiguiendo tan buenos resultados.

Otro que me sorprendió fue Nico Hülkenberg, que acabó quinto con un Sauber. Se puede pensar que no es tan buen resultado, pero es que ayer el Sauber tenía capacidad de conseguirlo, y Nico lo hizo. Eso es lo que diferencia a los buenos pilotos: ser capaces de sacar el máximo rendimiento del coche. El alemán podría ser un buen fichaje para Ferrari, en la semana que los italianos anunciarán sus dos pilotos para 2014.

Esta semana ha salido la noticia de que Valencia se despide de su GP de Fórmula 1. Parece que Bernie Ecclestone no acepta bajar el canon que pagaba el circuito levantino; recordemos que el canon que cobra el señor E no depende del número de entradas vendidas, sino que cobra un fijo sí o sí se venda lo que se venda. Por lo tanto, la alternancia que se barajó entre Montmeló y Valencia desaparece, y en esta decisión quien más tenía que decir era Artur Mas.

Por cierto, Michelin parece que podría regresar a la Fórmula 1 para 2014. A mí esta decisión me parece un poco precipitada, teniendo en cuenta el tiempo que resta para iniciar la próxima pretemporada. Las comparaciones resultan odiosas, pero la FIA en su momento lanzó "un concurso público" para contratar un proveedor de neumáticos para los años 2008-09-10, y establecía las condiciones que tendría que cumplir esa empresa. Finalmente, fue Bridgestone, y en el artículo 7.10 de dicho contrato figuraban todos los datos técnicos que el fabricante tendría que proporcionar a los equipos y a la propia FIA. Estos datos eran la geometría del neumático bajo distintas cargas, datos aerodinámicos o rangos de funcionamiento de ángulos de caída. Además, lo más probable es que los proveedores de neumáticos entreguen unos coeficientes que hace falta saber para aplicarlos en una fórmula matemática. Esta es la Fórmula Mágica de Pacejka, y calcula de manera simple las fuerzas a las que está sometido el neumático. Es decir, Bridgestone tenía que dar un montón de variables que ayudan a entender los neumáticos.

¿Qué hay de Pirelli? Según el propio fabricante, sí que se ha firmado un pliego de condiciones que tienen que cumplir y dan datos a los equipos y la FIA, pero el contrato es confidencial. Probablemente también entreguen los coeficientes de Pacejka.

Otro tema son los neumáticos del túnel del viento: una rueda más pequeña no es fácil que se comporte de la misma manera aerodinámica y mecánica que una normal. De ahí es conocido que no solo es tener el túnel del viento más caro, sino que hay que contar con el equipo humano capaz de saber manejar esos ensayos. Sin embargo, los equipos se quejaron de que los minineumáticos para el túnel del viento… ¡eran defectuosos! El perfil geométrico del neumático tenía algún fallo de fabricación que ya ha sido subsanado.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/09/10/deportes/asi-se-ganan-los-mundiales

GP Spá: Bale es barato

Mejor no le pudo haber ido a Fernando Alonso el pasado fin de semana. ¿Ha mejorado el Ferrari? Parece que sí. Llevó modificaciones en el suelo del coche, las salidas de los escapes, el alerón delantero y una boca-raya curiosa que lleva este año que todavía no se conoce muy bien para qué sirve. Fue sin duda el segundo mejor coche ayer y de hecho, logró sacar bastante distancia a sus perseguidores y marcar vueltas rápidas, algo que en muchos circuitos le ha fallado. De todas maneras, ojo que la Red Bull no acostumbra a fallar tras el parón veraniego y pierde muy pocos puntos.

Este fin de semana yo estaba especialmente optimista con Hamilton. Después de que el inglés ganase el pasado GP de Hungría antes de irnos de vacaciones, parecía que habían entendido los nuevos neumáticos e iban en el buen camino. Sin embargo, el domingo no tuvieron su día. Según declaraciones de Ross Brawn, las limitaciones de inflado e inclinación de ruedas les afecta un poco más que al resto y todavía no lo han llegado a dominar.

Ahora, al igual que muchas familias a la vuelta de vacaciones, hablemos de pasta: mientras escribo estas líneas todavía el Real Madrid no ha fichado a Bale, pero se da por seguro que lo hará y que costará unos 100 millones. Fernando Alonso ya declaró hace algunos años que esa cantidad es una minucia en la Fórmula1, ¿por qué? Red Bull gasta unos 300 millones de dólares por temporada, aunque gracias a alianzas que tiene con otras empresas, está gastando más dinero aún, sobre todo en investigación. Dicen que construir un motor desde cero, incluyendo los costes de desarrollo, pruebas, personal y otros gastos, cuesta más de 100 millones de euros. Fabricar uno de esos cuesta menos, lógicamente. ¿Y cómo están de bien pagados los empleados de los equipos, aparte de los pilotos? Esta semana han aparecido en un diario deportivo algunas cifras: ingeniero de pista, 110.000 euros; jefe de departamento (fábrica), 80.000; analista de telemetría, 70.000; ingeniero júnior, 50.000; técnico en fábrica, 50.000; jefe de mecánicos, 60.000; mecánico número 1, 50.000; mecánico, 45.000; jefe de camioneros, 45.000; camionero, 40.000; responsable de la cuenta publicitaria del patrocinio, 70.000; asistente de la cuenta, 50.000; asistente de marketing. 24.000, o secretaria, 24.000.

No son tan altos como muchos esperaban y además, el problema es que los ingenieros en España tienen sueldos por debajo de la media europea.

Por fin se acabó el culebrón de que Alonso iba a fichar por Red Bull. Los expertos tenían claro que no se iría. El asturiano tuvo en su momento la oportunidad de irse, pero prefirió esperar a Ferrari. Si hubiera ido a la escudería austríaca, sí, ahora tendría dos o tres mundiales más, pero no es lo mismo ganarlo con la escudería con mayor tradición que con una recién creada, o por lo menos, esa espero que sea su opinión.

Este fin de semana también estuvo marcado por las protestas de los miembros de Greenpeace. Desde luego, no eran unos novatos, sino que para hacer lo que hicieron necesitaban mucha preparación y organización. Se estaban quejando de Shell, la petrolera asociada a Ferrari, y si no conocemos por qué, demuestra la desinformación o cómo pasan desapercibidas ciertas noticias: esta semana Shell ha provocado un derrame de petróleo frente a las costas de Nigeria equivalente a 20 veces el Prestige.

Si nosotros nos quedamos sorprendidos con esto, más aún se quedaron a principios de agosto en Moscú, donde se paró la calificación del campeonato de DTM ya que en ese momento pasaba el avión de Putin por ese espacio aéreo y se temía que el helicóptero médico lo derribara.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/08/27/deportes/bale-es-barato

GP Hungría: Fernando Alonso tiene puesto de trabajo, pero no equipo

El título que abre el artículo está inspirado en una frase que leí el domingo en la redes sociales a José Antonio Fernández (más conocido por @winfieldF1). No fue el único que clamó contra esta realidad. Parece que la Scuderia no se haya recuperado de la época de oro de Schumacher. Tras ella ha caído un único campeonato del mundo a cargo de Raikkönen y gracias a la incompetencia de McLaren ese año 2007. Momentos que sacaron seriamente los colores, como un Luca Badoer quedando en última posición allá por 2009. En lo más reciente, un coche que seguramente esté por debajo del nivel de una escudería como esta, que lastra mucho su actuación de los sábados. Si Alonso termina segundo, Ferrari será la escudería que más veces ha hecho a un piloto subcampeón. No es algo particular de la pasada carrera de Hungría, sino una tónica de los últimos años, pero una reunión entre Christian Horner y Alonso ha disparado las alarmas. Yo no me imagino al asturiano yéndose a otro equipo que no sea Ferrari, pero es posible que sirva para tensar un poco las cuerdas y que se pongan las pilas. Según parece, el motivo oficial de la reunión era hablar sobre Carlos Sainz Jr, a quien Alonso tutela. El Kaiser formó un equipo alrededor suyo, cosa que parece que no le han dejado al asturiano, cuya última petición ha debido de ser fichar al ingeniero Patt Symonds. No caerá la breva, ya que este señor acaba de ser contratado por Williams.

La noticia del fin de semana fue la victoria de Hamilton, sin lugar a dudas. Que Mercedes califique bien no nos pilla desprevenidos, pero que su ritmo no caiga en carrera sí que es una sorpresa. Como siempre, el ritmo puede cambiar totalmente entre circuitos, pero Hungría ha impuesto un serio reto gracias a sus 55ºC en pista, y Mercedes lo ha superado. Es posible que los nuevos compuestos de Pirelli (sí, que por fin han llegado) hayan tenido algo que ver. Por fin hemos conseguido ver una carrera sin pinchazos, ni delaminaciones ni cosas raras. Pero, más allá, parece que el equipo liderado por Ross Brawn ha sabido configurar la suspensión y aerodinámica a favor de los neumáticos.

Mención especial merece McLaren, cuyos dos pilotos acabaron en puntos, ya que este hecho en la presente temporada es noticia. Enhorabuena también a Williams F1 por conseguir el primer punto de la temporada. Es el primer paso, su coche este año está demostrando ser un desastre y no están nada contentos. Curiosa la actitud empresarial de este mundo, donde si fallan los resultados, echan al jefe de la empresa (no como en el mundo en el que estamos acostumbrados, que se empieza por el becario y se sigue hacia arriba). En este caso, la pasada semana despidieron a Mike Coughlan, quien no ha cumplido las expectativas. Otros que andan muy nerviosos son en Sauber, donde lejos quedan los tiempos en que Kobayashi les daba titulares junto a los equipos grandes. Una prueba de su decaimiento está en su alerón trasero: sin publicidad de sponsors.

GP Alemania: que sean 600 más

Williams F1 Team, uno de los equipos más laureados en la historia de la F1, cumplió 600 carreras el pasado fin de semana. Larga vida a esta escudería y a su fundador, Sir Frank Williams. Es uno de los dos únicos equipos de carreras puro, sin constructures ni megaconglomerados empresariales, que queda junto al equipo Sauber. Si los medios no dejan de dar la tabarra con el centenario de algún equipo de fútbol continuamente, yo la daré con los aniversarios de los coches con pegatinas.

Esta carrera ha sido la carrera post-Silverstone, esperábamos ver cómo iban a reaccionar los equipos y Pirelli sobre todo. Lo que hizo el fabricante de neumáticos fue echar la culpa de todo a los equipos y nada a ellos mismos. ¿Qué se esperaba? No estoy del todo de acuerdo, aunque sí que los equipos tienen parte de culpa. Como ya he dicho muchas veces por aquí, los equipos corren patizambos, con las ruedas inclinadas hacia adentro. Lo que pasa es que también cambian de lado las ruedas: la rueda que han usado en el lado derecho la pasan al izquierdo y al revés. Se trata de una costumbre extendida en toda la parrilla. ¿Pero cuál es el problema? Que la estructura del neumático este año no es simétrica. ¡Vaya, qué mala suerte! La FIA para Alemania prohibió esta costumbre y limitó el grado de inclinación de las ruedas y su presión.

Además, Pirelli aportó estructura de kevlar a las ruedas, y este material es más ligero que el acero y cuesta más energía calentarlo (su valor de calor específico es más alto que el del acero). ¿Cuál ha sido la consecuencia de esto? Lotus Renault y Ferrari son conocidos por ser los que mejor cuidan los neumáticos este año. Es posible que Lotus Renault fuera quien menos recalentase los neumáticos, y en Alemania los haya llevado a la temperatura ideal. De ahí su renacimiento de las cenizas. De Red Bull, parece que ya aprendió a controlar neumáticos desde Canadá. En cuanto a Ferrari, Fernando Alonso demostró que su estrategia fue buena, ya que recuperó 4 puestos con ella, pero a los rojos les sigue pesando mucho la clasificación del sábado. Esta semana leí en las redes sociales, referido a la Scuderia: "Más vale entender bien los neumáticos en pretemporada que andar jugando y probando cosas raras con los difusores". Comentario que viene a cuento de que el coche parece que es muy adaptable a todos los tipos de circuitos que han pasado este año.

Marussia aprovechó para presentar en sociedad su nuevo sistema de ayuda a aparcar. Menos mal que puedo hacer ese comentario con cierto humor, ya que la situación fue muy peligrosa, pero afortunadamente no pasó nada. Un error humano. En los nuevos circuitos es posible que los oficiales de pista no tengan mucha experiencia, pero en todo un Nürburgring, no me creo que tuvieran fallos serios.

Se está rumoreando cada vez más que la Fórmula 1 pasa por ser un espectáculo que habrá que pagar por ver en televisión. Antena 3 parece que pierde dinero con este negocio, y todavía ver Fórmula 1 en abierto y gratis afortunadamente no es un derecho humano. La Fórmula 1 se emite en alta definición o HD desde 2011. Sin embargo, la calidad de la TDT española es muy mala, y por supuesto, este deporte no iba a ser una excepción. La señal internacional que se envía a las televisiones es HD. Sin embargo, A3 lo que suele hacer normalmente es escalar la imagen. Es decir, recibe la señal a 1.280 píxels, lo cual es HD de alta calidad. Sin embargo, debido a la tecnología de la TDT española y emisión de la cadena, Antena 3 la emite a 720 píxels, que sigue siendo HD pero peor. Concretamente, la única cadena en la que podemos ver la Fórmula 1 en HD de 1.280 píxels en la pantalla es Sky Sports, pero además tenemos que verla desde el ordenador.

El artículo se publicó aquí: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/07/09/deportes/que-sean-600-mas

GP Gran Bretaña: Pirelli y el estadio del Valencia C.F.

EL GP de Silverstone no fue seguro. Eso sí, el gusto por la polémica y la actitud conspiranoica de muchos periodistas no ayuda a aclarar nada. Pero, claro, ¿a qué periodista escucha este país (ejem)? Vayamos por partes. Esta es la versión oficial del proveedor de neumáticos:

Pirelli decide cambiar la composición y estructura de sus neumáticos ante las quejas de algunos equipos. Estos neumáticos no se pueden introducir en las carreras como si nada, sino que se requiere el acuerdo de todos los equipos. Para ellos, las escuderías probaron los neumáticos el pasado GP de Canadá en los tests libres. Ese fin de semana los pilotos no pudieron probar las nuevas gomas convenientemente y se opusieron al cambio. Se trataba de unos neumáticos experimentales en los que se había sustituido la estructura interna de acero por una de kevlar. Por lo tanto, no los podía llevar a Silverstone. En cambio, sí que introdujo para la carrera inglesa unos cambios en el procedimiento de adhesión para asegurarse de que no se desprende la banda de rodadura, que tantos problemas estaba trayendo. Pirelli necesitaría otros tests libres para que los pilotos prueben la estructura de kevlar del neumático experimental.

Finalmente, llegamos al punto en el que la carrera de ayer fue insegura. Reventó el neumático trasero izquierdo de coches que aparentemente no tienen nada que ver entre ellos, incluso de Mercedes a pesar de sus tests secretos. Podría ocurrir que hubiera un arcén que estuviese pulverizando las ruedas; yo de momento no lo descartaría. Pirelli ha descartado que sea causa de esa adhesión que ha añadido. Numerosos pilotos han firmado una carta a Pirelli expresando su preocupación. Se juegan mucho. ¿Cómo se sentiría Ferrari si al estallar la rueda de Sergio Pérez, el mexicano se hubiera llevado por delante al asturiano? Poco le faltó. Me resulta curioso que los neumáticos no hayan dado problemas en ningún momento, menos en carrera, así que parece que el problema podría venir del sobrecalentamiento.

La cuestión es que Pirelli hace los neumáticos que le piden desde la FIA: que se degraden y que planteen nuevos retos. Si el fabricante no tuviera limitaciones, sería capaz de hacer unas gomas indestructibles y así no dañar su imagen de marca. Le están lloviendo tortas por todos lados. No parece que vaya a durar mucho en este mundo. Todo esto viene por no hacer un campeonato abierto en neumáticos, como hace unos años, en el que los equipos calzaban los zapatos que les convenían a cada uno.

Aparte de ese escándalo, otra noticia importante del fin de semana es que Ferrari ha sufrido un serio deterioro en el comportamiento del coche. No es asumible que un equipo que aspira al Mundial se clasifique décimo. Tienen muchos problemas de agarre, y Silverstone suele ser un buen punto de referencia en la temporada. Pero no le van nada mejor las cosas a McLaren, quien ya ha reconocido oficialmente que se va a centrar en la próxima temporada. El problema es que, según parece, no terminan de entender el coche de este año, y eso les puede pasar factura para el siguiente.

El equipo revelación de esta temporada sin lugar a dudas es Force India, cuyos pilotos suelen andar normalmente alrededor del décimo puesto en carrera y son bastante fiables. En cambio, Lotus está fallando más que una escopeta de feria, sobre todo de la mano de Romain Grosjean. El año pasado, el piloto francés parecía que iba como un tiro al que había que tranquilizar, y este año sus resultados dejan bastante que desear.

GP Canadá: El gato con Bottas

No nos engañemos. ¿Quién tenía en la cabeza la cara del piloto de Williams Valteri Bottas? La Fórmula 1 es como cualquier otro deporte, en el que en la mayoría de ocasiones se conocen las caras de los principales equipos. Y ya no hay tantos expertos en este deporte como aparenta Twitter. En todo caso, el éxito del piloto de Williams se debió a la lluvia y que el piloto finlandés no huyó de ella durante la clasificación del sábado.

Como conclusión de la carrera de Canadá queda que Red Bull es posible que haya logrado controlar el desgaste de sus neumáticos, uno de sus grandes puntos débiles. Aunque habrá que esperar. ¿Por qué? El equipo austríaco obtiene gran parte de su ventaja en las curvas rápidas, donde su paso es mucho mayor que el del resto. Canadá no tiene este tipo de curvas. Se compone básicamente de tramos de tracción y frenada, pero estos son bastante rectos. Es posible que Vettel y Webber destrocen sus gomas en un circuito distinto, ya que el desgaste lo provoca la combinación de tracción y fuerzas laterales. A esto hay que añadir que Pirelli cambiará la composición y morfología de sus neumáticos para el próximo circuito. Por favor, ¡que no me toquen más los Pirelli!

Aunque si tenemos que hablar de los grandes desaparecidos, merece la pena hablar de Paul Di Resta, que se mantuvo en pista 56 vueltas con los mismos neumáticos. Vaya mérito. Chapeau también para Alonso. A mí me parece curioso, y no digo al resto de espectadores del globo, que enfocasen sin parar a la typical Spanish pandilla de aficionados. Cada vez hay más repartidos por el mundo sin fecha de vuelta. Muchos, no por gusto.

Es casi seguro que volverán los tests de Fórmula 1 durante la temporada a partir del próximo año. Esto está favorecido por dos grupos. Por un lado, ahora habrá más oportunidades para pilotos probadores, los cuales están en el dique seco la mayor parte del tiempo. Por otro lado, también ayuda a los equipos grandes, ya que pueden ensayar y comprobar sus resultados del túnel del viento en pista.

Eso sí, no todos los equipos podrán permitírselo con holgura, ya que los equipos modestos preferían no tener tests para ahorrarse los gastos de desplazamiento, preparación del coche, etc. De momento, el famoso acuerdo de reducción y tope presupuestario ha sido un fracaso. Como en todos los aspectos de la vida, la opinión de algunos cuenta más que la del resto.

Otra mala noticia de la que hablaré más en los próximos artículos: la Fórmula 1 desde 2011 se emite en HD, pero otra cosa es lo que se ve a través de las distintas cadenas. Que los lectores vayan pensando. ¿Es HD lo que ven? ¿Depende del televisor que tengan? ¿Se quedan en el canal más espectadores si ven HD?

Mientras escribo estas líneas, me acabo de enterar del fallecimiento de un comisario de pista. Una noticia muy triste, puesto que son rostros totalmente anónimos sin los cuales no sería posible el espectáculo. Normalmente esta actividad es voluntaria y gratuita, y distintos jóvenes se presentan para colaborar en tareas de atención en casos de accidente, gestión de la seguridad del público asistente o limpieza. En Inglaterra existe mucha tradición de este ejercicio, denominado marshalling. El que escribe, habiendo vivido la experiencia de marshall en el WRC de Gales de 2008, testifica la afición por el motorsport de todos estos voluntarios.

GP Mónaco: El fin de semana de los alemanes

Fuera de mitos y leyendas, el GP de Mónaco también es considerado por especialistas como la carrera más aburrida del año. Puede pasar, pero, aun así, creo que es un riesgo que merece la pena correr. El Principado es especial porque saca lo mejor de cada piloto, sobre todo en condiciones de lluvia, de difícil conducción, y ha encumbrado a algunos pilotos a lo largo de la historia, como a Ayrton Senna. Nico Rosberg merecidamente ganó aquí 30 años después que su padre, Keke Rosberg, que ya había sido campeón del mundo. No fue una mala carrera de Alonso, sino que ocurrieron muchas cosas a lo largo de ella y Mónaco es un circuito en el que los rivales te marcan un poco tu estrategia y tu suerte, tal y como comentaba Pedro Martínez de la Rosa. El piloto asturiano rodó las últimas vueltas con un trozo de alerón bajo el coche, lo cual le hacía patinar y empeorar la aerodinámica. Hasta ahí todo normal, si no fuera porque el alerón era de Pérez, que tiene que aprender a no ir como un kamikaze -"o te quitas o nos vamos fuera los dos"-.

Pero volviendo a Mercedes, no solo son noticia por haber ganado la carrera, sino porque han hecho unos tests con Pirelli. Me explico: Pirelli tiene permiso de la FIA para hacer tests extraordinarios para probar algún nuevo artículo, como lo son las nuevas ruedas que llegarán en Canadá. Para ello, Pirelli hizo los tests con Mercedes, y los equipos se están quejando, ya que la normativa dice que esos tests han de realizarse con monoplazas de dos temporadas antes como mínimo. Mercedes lo ha hecho con el de 2013, y entre los neumáticos que han probado, un 90% eran del próximo año, pero un 10% eran de este, lo cual le puede dar ventaja.

Pero no todo van a ser malas noticias. Los Merche también han salido a la palestra por un novedoso sistema denominado FRIC (suspensión delantera y trasera interconectada, Front and Rear Inter-Connected). Es una especie de suspensión activa. Me explico: los equipos intentan correr con una pequeña inclinación o rake. El morro está más bajo que la parte de atrás, ya que eso viene bien para crear downforce y tener pasos por curva más rápidos. Sin embargo, no es lo mejor en las rectas. Entonces, de cara a poder variar la altura de las suspensiones, Mercedes ha desarrollado el sistema FRIC, que permite correr con rake en las curvas, pero bajar el culo y subir el morro en las rectas gracias al efecto que tiene la carga aerodinámica en los resortes hidráulicos del coche. Además, eso permite pilotar el coche de una manera más suave. Todavía está en polémica, ya que la FIA lo prohibió allá por los años 90.

Me preocupa un poco la falta de rigor técnico de algunos medios. En esta ocasión vuelvo a hablar por tercera vez de la polémica con los Pirelli y su anunciado rediseño de los neumáticos. La idea más extendida es que simplemente van a ser más blandos. Sin embargo, eso no es realmente lo que preocupaba a los equipos, sino que los neumáticos tenían un perfil aerodinámico en el lateral que hacía que parte de aire enrarecido llegase al difusor del coche. Y, claro, si al difusor no llega buen aire y limpio, a los equipos les cuesta mucho crear carga aerodinámica. El aire malo que se desprende del neumático se denomina tyre-squirt.

Estoy convencido de que muy poca gente es consciente, pero estamos viendo la Fórmula 1 en alta definición desde 2012. De hecho, Mónaco dio bastante que hablar en 2010 debido a que las cámaras de alta definición daban bastantes problemas en el túnel y no emitían una señal fluida.



Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/05/28/deportes/el-fin-de-semana-de-los-alemanes

GP España: Gomas de borrar para un circuito aburrido

El Gran Premio de España es un circuito aburrido. Los equipos acuden al trazado barcelonés a hacer los tests de pretemporada y se lo saben de memoria. Es un circuito de puro motor, es decir, se nota menos que en otros la influencia del piloto. En consecuencia, para los aficionados no es el circuito más atractivo, ya que no hay tanta incertidumbre. Este año, en cambio, ha sido una carrera entretenida, sobre todo debido a los neumáticos.

Ha habido mucha polémica con ellos: que si Pirelli ha endurecido los compuestos, que si favorece a Red Bull, que es una adulteración del campeonato… Dejemos una cosa clara: entre esas afirmaciones solo hay una cierta, y dos que no lo son tanto.

La cierta: Pirelli ha dotado de más consistencia a los neumáticos. Las otras dos, discutibles. Es un poco achacable el que cambie de compuestos en mitad de temporada, pero no toca otra que los equipos se pongan al día y a trabajar. ¿A quién beneficia? Es discutible. Decían que a Red Bull. ¡Qué casualidad que en Barcelona de entrada no se haya notado! Esta característica está haciendo que cada vez la calificación tenga una importancia menor y que alguien que salga en la 5ª posición, con una estrategia correcta y conservando neumáticos, pueda hacerse con la victoria. Eso sí, el fabricante sí que debería tener cuidado con la falta de fiabilidad de las gomas, ya que está habiendo muchos problemas de desprendimiento de banda de rodadura.

Los equipos no hacen magia para calcular el desgaste, temperatura y comportamiento de sus zapatos. Existe un modelo matemático, la Fórmula Mágica de Pacejka, y es una de las maneras más sencillas de estudiar parte de su comportamiento.

Esto era Barcelona, el Viejo Continente. Eso significa que este era el circuito en el que los equipos traían las actualizaciones más importantes por primera vez en la temporada. Hasta ahora los coches eran casi los mismos desde la primera carrera. La Fórmula 1 ha llegado a Europa; como Vettel, que se dio una vuelta por Donostia hace dos fines de semana, y pasaba casi desapercibido entre los aficionados. ¡Qué poco está funcionando esta columna para atraer aficionados!

Pero espero que mi labor de juntaletras sirva para reclamar que todos los equipos de la parrilla son importantes. Uno que ha dado que hablar es Marussia, a quien no le pagan por aparecer en televisión, como a algunos famosillos del panorama rosa. El Pacto de la Concordia ya no está vigente, y parece que Bernie Ecclestone no quiere regalar más dinero a algunos equipos. Antes se le donaba 10 millones al equipo número 11. Ahora mismo Marussia compite en F1, los derechos los tiene FOM, por lo que puede ser grabado sin percibir ninguna cantidad económica.

Y no me extraña que los políticos no nos tomen en serio. El sábado se paseaba Emilio Botín por el paddock cual estrella, ya que todo el mundo quería hacerse una foto con el presidente de Banco Santander.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/05/14/deportes/gomas-de-borrar-para-un-circuito-aburrido

GP Bahréin: La RAE recoge el término Bahréin

Ya avisamos en esta columna varias veces que no todos los circuitos son iguales y el que un equipo vaya bien en una pista no implica que el coche funcione igual de bien siempre. Influyen las condiciones de la pista, la temperatura ambiente, el clima, los neumáticos que lleva Pirelli... Esta semana hubo polémica a cuenta de los neumáticos precisamente. Resulta que Pirelli anunció al principio de temporada los compuestos para cada carrera del calendario y para Bahréin tocaban blandos y medios. Sin embargo, después del GP de China rectificó y anunció que llevaría medios y duros. Podía ser interpretado como una especie de favoritismo hacia Red Bull, Mercedes y alguna otra escudería. La más perjudicada hubiera sido Ferrari. Pero visto lo que vimos en la pista asiática, la decisión fue acertada y los compuestos blandos y medios no hubieran durado mucho.

Hay más de una razón para que a Red Bull no le vayan bien los neumáticos blandos, pero una que repiten frecuentemente en las últimas retransmisiones es su famosa 7ª marcha, la cual es mucho más corta comparada a otros equipos. ¿Qué significa esto? Sin entrar en detalles técnicos, significa que con esa marcha se llega muy rápido al límite de revoluciones por minuto, que la velocidad máxima que alcanza el Red Bull es más baja, pero, en cambio, la aceleración es superior a la de otros coches. Es decir, sacrifica velocidad punta a cambio de aceleración. Sin embargo, los neumáticos sufren muy mal las fuertes y continuas aceleraciones.

La gestión de las gomas se está antojando clave esta temporada, igual que en la anterior. Además, parece que los perfiles no son tan simples como parecen, sino que tienen cierta aerodinámica que afecta más a unos que a otros, a lo que hay que sumar la dificultad de probar esto en el túnel de viento. En el túnel los neumáticos no se desgastan, pero en la carrera se doblan, desgastan, deforman, aplastan…

En esta carrera Alonso tuvo muy mala suerte. Aquí se pierden los campeonatos, y no en las carreras finales, donde suele haber pocos fallos. El diseño del DRS ha cambiado desde su concepción y no es tan simple como los equipos al principio lo diseñaron. Ahora básicamente hay un mecanismo que levanta el ala, y otro que evita que se abra demasiado (50 mm por reglamento). Parece que lo que le falló al asturiano fue este mecanismo limitante. Aun así, es de quitarse el sombrero el hecho de que sin poder cerrar el DRS marcara una vuelta rápida. Y también carrerón del joven Paul di Resta, que, a pesar de que no subió al podio, bien se puede dar por satisfecho. Además, dará que hablar las pujas entre los compañeros de equipo Sergio Pérez y Jeson Button. El mexicano se mostró muy agresivo y no cedía nada ante el inglés. Según parece, los patrocinadores que atrae Pérez, los Slim, se encontraban ayer presentes en el circuito y tienen que pensar que han hecho una buena inversión.

Seguro que muchos aficionados también vieron la cena de amigos que hicieron Alonso y Webber la pasada semana. A mí no me parece mal, y me creo que es simplemente un juego psicológico que suele usar bastante a menudo el de Ferrari con Vettel, tratando de pasarle presión como si nada. Famosas son las frases de "ahora luchamos contra Adrian Newey", o "me sentiré mal cuando haga tres poles y no gane ninguna carrera" o cuando durante la pretemporada publicaba los exigentes entrenamientos físicos a los que se sometía.

Por último, también ha dado mucho que hablar la opresión política que está sufriendo Bahréin. Es injusto, y, a pesar de las críticas, creo que es precisamente porque va y ha ido el Gran Circo a ese país por lo que se han dado a conocer las peticiones de la ciudadanía.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/04/23/deportes/la-rae-recoge-el-termino-bahrein