GP Korea: el coche que soñaba con ser Safety Car

La carrera de Corea fue bastante aburrida. Por eso, no es de extrañar anécdotas como la salida a pista de un curioso Safety Car: un Jeep. Obviamente, ese coche es mucho más lento que el auténtico safety, pero es que el Jeep no lo es: técnicamente es un coche de intervención. Pueden actuar en casos de incidentes complejos para dar apoyo a los oficiales. Se encuentran ubicados en dos puntos intermedios del circuito. Los comisarios tuvieron que sacar las banderas blancas para alertar que había un vehículo lento en el trazado, además de las banderas amarillas. Hubo muchos momentos de humor en las redes sociales con este curioso invitado.

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Otro que parece empeñado en alegrarnos las carreras y las tertulias de café entre semana es Vettel. Hace unos días le preguntaron si era normal sacar dos segundos y medio a los rivales, y él respondió que no era casualidad, que detrás hay un trabajo, pero luego soltó: "Mientras muchos se tocan los huevos en la piscina los viernes, nosotros seguimos trabajando para hacer la mejor carrera posible".

¡Toma ahí! Parece que a Vettel ya se le está subiendo el pavo a la cabeza. No es el único. Curiosamente, durante esta temporada de polémica con Pirelli yo escuché una frase parecida que decía "mientras unos juegan con los escapes, Ferrari se ha dedicado a estudiar bien los neumáticos en pretemporada". Corren rumores de que Red Bull ha conseguido la misma carga aerodinámica que en 2011, cuando estos escapes estaban permitidos, lo cual es todo un hito. Cuando Schumacher ganaba mundiales, espero que la gente recuerde que las carreras también solo las ganaba uno. Me gustaría saber si a alguien le preocupa que la selección española de fútbol ganase todos sus partidos.

Respecto a Ferrari: sí, tienen un coche bastante versátil en todos los circuitos, pero en todos va más o menos igual de mal, y solo es Alonso el que saca chicha en las salidas. Y yo ya estoy cansado de escuchar la frase de que "las actualizaciones que traíamos para esta carrera no han funcionado como queríamos". Llevan sin funcionar unos cinco años. El domingo el héroe fue Nico Hülkenberg, quien, con motor Ferrari, logró un resultado mucho mejor que cualquiera de los de la Scuderia. Hay quien sigue pensando que el compañero apropiado para Fernando Alonso no era Kimi, sino Hulk.

Por cierto, voy a ver si grabo en vídeo la escena en la que Nico Rosberg rompe su alerón delantero. Es una preciosa escena de funcionamiento de ese elemento: Rosberg va al rebufo detrás de Hamilton y en cuanto se sale de él, en plena recta, máxima carga aerodinámica y ¡zas, en toda la boca! Queda claro cómo funciona el alerón a rebufo y sin él.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/10/08/deportes/el-coche-que-sonaba-con-ser-39safety-car39

GP Singapur: comienza la Oktoberfest

El futuro en Europa seguramente esté marcado en gran medida por los resultados de las elecciones alemanas de este pasado fin de semana. El campeonato de Fórmula 1 también está bastante sentenciado por un alemán. Ya avisamos por esta columna que tras el verano Red Bull acostumbra a fallar poco y este fin de semana volvió a demostrarlo. Los periodistas especializados han encontrado en los últimos días una posible razón a por qué Vettel y Webber, teniendo el mismo coche, no consiguen pilotar al mismo ritmo: este coche tiene los escapes traseros en una configuración que se asemejan mucho a los prohibidos escapes soplados y funcionan muy bien con un poco de rake (es decir, la parte trasera está un poco más elevada que la delantera). Sin embargo, para que lograr una diferencia de tiempo bueno, es necesario frenar muy tarde y muy fuerte. Probablemente Vettel sea el que más fuerte frena de la parrilla, pero Webber no es capaz de conseguirlo, y es posible que ahí radique la diferencia. Recordemos que el punto fuerte de Red Bull son las curvas rápidas y es donde saca ventaja al resto de equipos.

Por si acaso sigue habiendo despistados: no, un coche no se diseña a imagen y semejanza de un piloto. No hay un coche hecho para Vettel y no para Webber, ni lo había para Schumacher. El piloto no sabe de ingeniería, lo único que puede decir es cómo se comporta el coche y tiene que llevarlo al límite. A partir de esa información, los ingenieros deben decidir qué cambios introducir. El piloto no tiene potestad para decir "quiero la suspensión más rígida", no. Puede decir "en rectas es muy nervioso", o "tiende a subvirar". Esta semana he leído una entrevista a un piloto probador, y aseguraba que era capaz de sentir cambios de 0,5º en el alerón delantero.

Si los periodistas ven el posible truco de Red Bull, ¿cómo es que Ferrari no lo ve y lo aplica? Un coche de Fórmula 1 no se hace a base de parches. El coche funciona como un conjunto, se diseña alrededor de características (gastar pocos neumáticos, velocidad punta, paso por curva rápido, etc.), y si se aplican cambios a lo loco, todo el coche puede ir mal y perder las características iniciales. Otro alemán, Ross Brawn, podría ser el que hubiera llevado a Ferrari a la gloria y a hacerle competir de tú a tú con Red Bull. Sin embargo, parece ser que Ferrari no accedió a concederle el cargo y poder que Ross quería dentro del equipo. Ojo, que no estamos hablando de un señor cualquiera, sino que hasta puede ser mejor ingeniero que Adrian Newey.

Y tampoco se trata de revolucionar el equipo y cambiar al 40% de la plantilla y altos cargos. El 2014 es un año muy complicado, y tal y como ocurre en las empresas, si las cosas no van del todo bien y hay muchos cambios, el fracaso estará asegurado.

Los próximos viernes y sábado se celebra un gran evento de divulgación científica en España: el evento Naukas, que se viene celebrando durante tres años en el Paraninfo de la UPV/EHU de Bilbao. El que escribe tendrá sus minutos de gloria durante el viernes e impartirá una charla con el título No me toques los Pirelli.

En ella, se hará una pequeña descripción técnica de la cantidad de variables que rigen el comportamiento de estos elementos. Animo a todo el mundo a acercarse, ya que además de mi charla, diversos expertos tocarán muchos otros campos: biología, ciencia espacial, neurociencia, física, medicina, etc. Uno de los mayores atractivos es que las charlas duran solo diez minutos, lo cual hace que cada charla se convierta en un pequeño aperitivo de cada tema y sea muy ameno.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/09/24/deportes/comienza-la-oktoberfest

GP Italia: Así se ganan los Mundiales

El GP de Monza es uno de los circuitos a visitar para todo aficionado al automovilismo. Por esa razón, el que Sebastian Vettel ganara el domingo es otra prueba más de que es difícil que este mundial se le escape. No está haciendo fallos esta temporada y da el do de pecho cuando hace falta, como en un circuito de velocidad punta en el que Red Bull partía con desventaja frente a la Scuderia. Este año es evidente que en el caso de Vettel no solo es el coche, ya que su compañero Webber no está consiguiendo tan buenos resultados.

Otro que me sorprendió fue Nico Hülkenberg, que acabó quinto con un Sauber. Se puede pensar que no es tan buen resultado, pero es que ayer el Sauber tenía capacidad de conseguirlo, y Nico lo hizo. Eso es lo que diferencia a los buenos pilotos: ser capaces de sacar el máximo rendimiento del coche. El alemán podría ser un buen fichaje para Ferrari, en la semana que los italianos anunciarán sus dos pilotos para 2014.

Esta semana ha salido la noticia de que Valencia se despide de su GP de Fórmula 1. Parece que Bernie Ecclestone no acepta bajar el canon que pagaba el circuito levantino; recordemos que el canon que cobra el señor E no depende del número de entradas vendidas, sino que cobra un fijo sí o sí se venda lo que se venda. Por lo tanto, la alternancia que se barajó entre Montmeló y Valencia desaparece, y en esta decisión quien más tenía que decir era Artur Mas.

Por cierto, Michelin parece que podría regresar a la Fórmula 1 para 2014. A mí esta decisión me parece un poco precipitada, teniendo en cuenta el tiempo que resta para iniciar la próxima pretemporada. Las comparaciones resultan odiosas, pero la FIA en su momento lanzó "un concurso público" para contratar un proveedor de neumáticos para los años 2008-09-10, y establecía las condiciones que tendría que cumplir esa empresa. Finalmente, fue Bridgestone, y en el artículo 7.10 de dicho contrato figuraban todos los datos técnicos que el fabricante tendría que proporcionar a los equipos y a la propia FIA. Estos datos eran la geometría del neumático bajo distintas cargas, datos aerodinámicos o rangos de funcionamiento de ángulos de caída. Además, lo más probable es que los proveedores de neumáticos entreguen unos coeficientes que hace falta saber para aplicarlos en una fórmula matemática. Esta es la Fórmula Mágica de Pacejka, y calcula de manera simple las fuerzas a las que está sometido el neumático. Es decir, Bridgestone tenía que dar un montón de variables que ayudan a entender los neumáticos.

¿Qué hay de Pirelli? Según el propio fabricante, sí que se ha firmado un pliego de condiciones que tienen que cumplir y dan datos a los equipos y la FIA, pero el contrato es confidencial. Probablemente también entreguen los coeficientes de Pacejka.

Otro tema son los neumáticos del túnel del viento: una rueda más pequeña no es fácil que se comporte de la misma manera aerodinámica y mecánica que una normal. De ahí es conocido que no solo es tener el túnel del viento más caro, sino que hay que contar con el equipo humano capaz de saber manejar esos ensayos. Sin embargo, los equipos se quejaron de que los minineumáticos para el túnel del viento… ¡eran defectuosos! El perfil geométrico del neumático tenía algún fallo de fabricación que ya ha sido subsanado.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/09/10/deportes/asi-se-ganan-los-mundiales

GP Spá: Bale es barato

Mejor no le pudo haber ido a Fernando Alonso el pasado fin de semana. ¿Ha mejorado el Ferrari? Parece que sí. Llevó modificaciones en el suelo del coche, las salidas de los escapes, el alerón delantero y una boca-raya curiosa que lleva este año que todavía no se conoce muy bien para qué sirve. Fue sin duda el segundo mejor coche ayer y de hecho, logró sacar bastante distancia a sus perseguidores y marcar vueltas rápidas, algo que en muchos circuitos le ha fallado. De todas maneras, ojo que la Red Bull no acostumbra a fallar tras el parón veraniego y pierde muy pocos puntos.

Este fin de semana yo estaba especialmente optimista con Hamilton. Después de que el inglés ganase el pasado GP de Hungría antes de irnos de vacaciones, parecía que habían entendido los nuevos neumáticos e iban en el buen camino. Sin embargo, el domingo no tuvieron su día. Según declaraciones de Ross Brawn, las limitaciones de inflado e inclinación de ruedas les afecta un poco más que al resto y todavía no lo han llegado a dominar.

Ahora, al igual que muchas familias a la vuelta de vacaciones, hablemos de pasta: mientras escribo estas líneas todavía el Real Madrid no ha fichado a Bale, pero se da por seguro que lo hará y que costará unos 100 millones. Fernando Alonso ya declaró hace algunos años que esa cantidad es una minucia en la Fórmula1, ¿por qué? Red Bull gasta unos 300 millones de dólares por temporada, aunque gracias a alianzas que tiene con otras empresas, está gastando más dinero aún, sobre todo en investigación. Dicen que construir un motor desde cero, incluyendo los costes de desarrollo, pruebas, personal y otros gastos, cuesta más de 100 millones de euros. Fabricar uno de esos cuesta menos, lógicamente. ¿Y cómo están de bien pagados los empleados de los equipos, aparte de los pilotos? Esta semana han aparecido en un diario deportivo algunas cifras: ingeniero de pista, 110.000 euros; jefe de departamento (fábrica), 80.000; analista de telemetría, 70.000; ingeniero júnior, 50.000; técnico en fábrica, 50.000; jefe de mecánicos, 60.000; mecánico número 1, 50.000; mecánico, 45.000; jefe de camioneros, 45.000; camionero, 40.000; responsable de la cuenta publicitaria del patrocinio, 70.000; asistente de la cuenta, 50.000; asistente de marketing. 24.000, o secretaria, 24.000.

No son tan altos como muchos esperaban y además, el problema es que los ingenieros en España tienen sueldos por debajo de la media europea.

Por fin se acabó el culebrón de que Alonso iba a fichar por Red Bull. Los expertos tenían claro que no se iría. El asturiano tuvo en su momento la oportunidad de irse, pero prefirió esperar a Ferrari. Si hubiera ido a la escudería austríaca, sí, ahora tendría dos o tres mundiales más, pero no es lo mismo ganarlo con la escudería con mayor tradición que con una recién creada, o por lo menos, esa espero que sea su opinión.

Este fin de semana también estuvo marcado por las protestas de los miembros de Greenpeace. Desde luego, no eran unos novatos, sino que para hacer lo que hicieron necesitaban mucha preparación y organización. Se estaban quejando de Shell, la petrolera asociada a Ferrari, y si no conocemos por qué, demuestra la desinformación o cómo pasan desapercibidas ciertas noticias: esta semana Shell ha provocado un derrame de petróleo frente a las costas de Nigeria equivalente a 20 veces el Prestige.

Si nosotros nos quedamos sorprendidos con esto, más aún se quedaron a principios de agosto en Moscú, donde se paró la calificación del campeonato de DTM ya que en ese momento pasaba el avión de Putin por ese espacio aéreo y se temía que el helicóptero médico lo derribara.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/08/27/deportes/bale-es-barato

GP Hungría: Fernando Alonso tiene puesto de trabajo, pero no equipo

El título que abre el artículo está inspirado en una frase que leí el domingo en la redes sociales a José Antonio Fernández (más conocido por @winfieldF1). No fue el único que clamó contra esta realidad. Parece que la Scuderia no se haya recuperado de la época de oro de Schumacher. Tras ella ha caído un único campeonato del mundo a cargo de Raikkönen y gracias a la incompetencia de McLaren ese año 2007. Momentos que sacaron seriamente los colores, como un Luca Badoer quedando en última posición allá por 2009. En lo más reciente, un coche que seguramente esté por debajo del nivel de una escudería como esta, que lastra mucho su actuación de los sábados. Si Alonso termina segundo, Ferrari será la escudería que más veces ha hecho a un piloto subcampeón. No es algo particular de la pasada carrera de Hungría, sino una tónica de los últimos años, pero una reunión entre Christian Horner y Alonso ha disparado las alarmas. Yo no me imagino al asturiano yéndose a otro equipo que no sea Ferrari, pero es posible que sirva para tensar un poco las cuerdas y que se pongan las pilas. Según parece, el motivo oficial de la reunión era hablar sobre Carlos Sainz Jr, a quien Alonso tutela. El Kaiser formó un equipo alrededor suyo, cosa que parece que no le han dejado al asturiano, cuya última petición ha debido de ser fichar al ingeniero Patt Symonds. No caerá la breva, ya que este señor acaba de ser contratado por Williams.

La noticia del fin de semana fue la victoria de Hamilton, sin lugar a dudas. Que Mercedes califique bien no nos pilla desprevenidos, pero que su ritmo no caiga en carrera sí que es una sorpresa. Como siempre, el ritmo puede cambiar totalmente entre circuitos, pero Hungría ha impuesto un serio reto gracias a sus 55ºC en pista, y Mercedes lo ha superado. Es posible que los nuevos compuestos de Pirelli (sí, que por fin han llegado) hayan tenido algo que ver. Por fin hemos conseguido ver una carrera sin pinchazos, ni delaminaciones ni cosas raras. Pero, más allá, parece que el equipo liderado por Ross Brawn ha sabido configurar la suspensión y aerodinámica a favor de los neumáticos.

Mención especial merece McLaren, cuyos dos pilotos acabaron en puntos, ya que este hecho en la presente temporada es noticia. Enhorabuena también a Williams F1 por conseguir el primer punto de la temporada. Es el primer paso, su coche este año está demostrando ser un desastre y no están nada contentos. Curiosa la actitud empresarial de este mundo, donde si fallan los resultados, echan al jefe de la empresa (no como en el mundo en el que estamos acostumbrados, que se empieza por el becario y se sigue hacia arriba). En este caso, la pasada semana despidieron a Mike Coughlan, quien no ha cumplido las expectativas. Otros que andan muy nerviosos son en Sauber, donde lejos quedan los tiempos en que Kobayashi les daba titulares junto a los equipos grandes. Una prueba de su decaimiento está en su alerón trasero: sin publicidad de sponsors.

GP Alemania: que sean 600 más

Williams F1 Team, uno de los equipos más laureados en la historia de la F1, cumplió 600 carreras el pasado fin de semana. Larga vida a esta escudería y a su fundador, Sir Frank Williams. Es uno de los dos únicos equipos de carreras puro, sin constructures ni megaconglomerados empresariales, que queda junto al equipo Sauber. Si los medios no dejan de dar la tabarra con el centenario de algún equipo de fútbol continuamente, yo la daré con los aniversarios de los coches con pegatinas.

Esta carrera ha sido la carrera post-Silverstone, esperábamos ver cómo iban a reaccionar los equipos y Pirelli sobre todo. Lo que hizo el fabricante de neumáticos fue echar la culpa de todo a los equipos y nada a ellos mismos. ¿Qué se esperaba? No estoy del todo de acuerdo, aunque sí que los equipos tienen parte de culpa. Como ya he dicho muchas veces por aquí, los equipos corren patizambos, con las ruedas inclinadas hacia adentro. Lo que pasa es que también cambian de lado las ruedas: la rueda que han usado en el lado derecho la pasan al izquierdo y al revés. Se trata de una costumbre extendida en toda la parrilla. ¿Pero cuál es el problema? Que la estructura del neumático este año no es simétrica. ¡Vaya, qué mala suerte! La FIA para Alemania prohibió esta costumbre y limitó el grado de inclinación de las ruedas y su presión.

Además, Pirelli aportó estructura de kevlar a las ruedas, y este material es más ligero que el acero y cuesta más energía calentarlo (su valor de calor específico es más alto que el del acero). ¿Cuál ha sido la consecuencia de esto? Lotus Renault y Ferrari son conocidos por ser los que mejor cuidan los neumáticos este año. Es posible que Lotus Renault fuera quien menos recalentase los neumáticos, y en Alemania los haya llevado a la temperatura ideal. De ahí su renacimiento de las cenizas. De Red Bull, parece que ya aprendió a controlar neumáticos desde Canadá. En cuanto a Ferrari, Fernando Alonso demostró que su estrategia fue buena, ya que recuperó 4 puestos con ella, pero a los rojos les sigue pesando mucho la clasificación del sábado. Esta semana leí en las redes sociales, referido a la Scuderia: "Más vale entender bien los neumáticos en pretemporada que andar jugando y probando cosas raras con los difusores". Comentario que viene a cuento de que el coche parece que es muy adaptable a todos los tipos de circuitos que han pasado este año.

Marussia aprovechó para presentar en sociedad su nuevo sistema de ayuda a aparcar. Menos mal que puedo hacer ese comentario con cierto humor, ya que la situación fue muy peligrosa, pero afortunadamente no pasó nada. Un error humano. En los nuevos circuitos es posible que los oficiales de pista no tengan mucha experiencia, pero en todo un Nürburgring, no me creo que tuvieran fallos serios.

Se está rumoreando cada vez más que la Fórmula 1 pasa por ser un espectáculo que habrá que pagar por ver en televisión. Antena 3 parece que pierde dinero con este negocio, y todavía ver Fórmula 1 en abierto y gratis afortunadamente no es un derecho humano. La Fórmula 1 se emite en alta definición o HD desde 2011. Sin embargo, la calidad de la TDT española es muy mala, y por supuesto, este deporte no iba a ser una excepción. La señal internacional que se envía a las televisiones es HD. Sin embargo, A3 lo que suele hacer normalmente es escalar la imagen. Es decir, recibe la señal a 1.280 píxels, lo cual es HD de alta calidad. Sin embargo, debido a la tecnología de la TDT española y emisión de la cadena, Antena 3 la emite a 720 píxels, que sigue siendo HD pero peor. Concretamente, la única cadena en la que podemos ver la Fórmula 1 en HD de 1.280 píxels en la pantalla es Sky Sports, pero además tenemos que verla desde el ordenador.

El artículo se publicó aquí: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/07/09/deportes/que-sean-600-mas

GP Gran Bretaña: Pirelli y el estadio del Valencia C.F.

EL GP de Silverstone no fue seguro. Eso sí, el gusto por la polémica y la actitud conspiranoica de muchos periodistas no ayuda a aclarar nada. Pero, claro, ¿a qué periodista escucha este país (ejem)? Vayamos por partes. Esta es la versión oficial del proveedor de neumáticos:

Pirelli decide cambiar la composición y estructura de sus neumáticos ante las quejas de algunos equipos. Estos neumáticos no se pueden introducir en las carreras como si nada, sino que se requiere el acuerdo de todos los equipos. Para ellos, las escuderías probaron los neumáticos el pasado GP de Canadá en los tests libres. Ese fin de semana los pilotos no pudieron probar las nuevas gomas convenientemente y se opusieron al cambio. Se trataba de unos neumáticos experimentales en los que se había sustituido la estructura interna de acero por una de kevlar. Por lo tanto, no los podía llevar a Silverstone. En cambio, sí que introdujo para la carrera inglesa unos cambios en el procedimiento de adhesión para asegurarse de que no se desprende la banda de rodadura, que tantos problemas estaba trayendo. Pirelli necesitaría otros tests libres para que los pilotos prueben la estructura de kevlar del neumático experimental.

Finalmente, llegamos al punto en el que la carrera de ayer fue insegura. Reventó el neumático trasero izquierdo de coches que aparentemente no tienen nada que ver entre ellos, incluso de Mercedes a pesar de sus tests secretos. Podría ocurrir que hubiera un arcén que estuviese pulverizando las ruedas; yo de momento no lo descartaría. Pirelli ha descartado que sea causa de esa adhesión que ha añadido. Numerosos pilotos han firmado una carta a Pirelli expresando su preocupación. Se juegan mucho. ¿Cómo se sentiría Ferrari si al estallar la rueda de Sergio Pérez, el mexicano se hubiera llevado por delante al asturiano? Poco le faltó. Me resulta curioso que los neumáticos no hayan dado problemas en ningún momento, menos en carrera, así que parece que el problema podría venir del sobrecalentamiento.

La cuestión es que Pirelli hace los neumáticos que le piden desde la FIA: que se degraden y que planteen nuevos retos. Si el fabricante no tuviera limitaciones, sería capaz de hacer unas gomas indestructibles y así no dañar su imagen de marca. Le están lloviendo tortas por todos lados. No parece que vaya a durar mucho en este mundo. Todo esto viene por no hacer un campeonato abierto en neumáticos, como hace unos años, en el que los equipos calzaban los zapatos que les convenían a cada uno.

Aparte de ese escándalo, otra noticia importante del fin de semana es que Ferrari ha sufrido un serio deterioro en el comportamiento del coche. No es asumible que un equipo que aspira al Mundial se clasifique décimo. Tienen muchos problemas de agarre, y Silverstone suele ser un buen punto de referencia en la temporada. Pero no le van nada mejor las cosas a McLaren, quien ya ha reconocido oficialmente que se va a centrar en la próxima temporada. El problema es que, según parece, no terminan de entender el coche de este año, y eso les puede pasar factura para el siguiente.

El equipo revelación de esta temporada sin lugar a dudas es Force India, cuyos pilotos suelen andar normalmente alrededor del décimo puesto en carrera y son bastante fiables. En cambio, Lotus está fallando más que una escopeta de feria, sobre todo de la mano de Romain Grosjean. El año pasado, el piloto francés parecía que iba como un tiro al que había que tranquilizar, y este año sus resultados dejan bastante que desear.