GP Brasil: Réquiem por los V8

Ayer los distintos equipos acordaron hacer un homenaje a esta mecánica que ya nos deja. Al final de la carrera, se llevaron a cabo las destrucciones de los motores llevándolos al límite. Según los testigos, el ruido fue ensordecedor y, de acuerdo al periodista español Cristóbal Rosaleny, el motor de McLaren costó bastante romperlo. El que menos duró, el de Caterham.

Otra despedida que estaba ayer planeada era la de Massa: resulta que entre Fernando Alonso y el brasileño estaba acordado que el asturiano se dejaría adelantar en la última vuelta para que Massa pudiera estar en el podio en su adiós a Ferrari. Sin embargo, Alonso marchaba tercero y Massa iba más atrás, con lo que no se pudo llevar a cabo la faena. Vettel no dio ese honor a Webber en su despedida de la Fórmula 1. Al aussie nunca le dejaron demostrar lo bueno que es. Pero en la Scuderia no estaban de paseo, sino que hubo una buena lucha por el segundo puesto de constructores frente a Mercedes, y finalmente se lo llevaron los alemanes. Este título no se perdió en Brasil sino a lo largo de toda la temporada. El asturiano, por su parte, ha conseguido su tercer subcampeonato, que se dice rápido. Y con el séptimo u octavo coche, como dice él.

Una despedida ya antigua, pero emotiva que he encontrado esta semana ha sido la de Dino Toso. ¿Quién es? La pregunta es quién era. Fue el jefe de aerodinámica de Renault, precisamente durante la época en la que Fernando Alonso fue campeón del mundo. Dino Toso se retiró de su puesto en 2008, y falleció dos meses después, a los 39 años, por cáncer. Renault le dedicó su centro de investigación con una placa conmemorativa.

Y ahora que estamos con Renault, ¿alguien sabe dónde está Kimi Räikkönen? Ayer, en su lugar corrió Heiki Kovalainen, pero, según salía publicado en El País, nadie dice saber a ciencia cierta dónde está el finlandés. Se iba a operar de la espalda en Salzburgo (Austria) y finalmente lo hizo en Estrasburgo. No fue casualidad, ya que lo que quería Kimi era tranquilidad, pero todo esto suena un poco raro, ya que no ha habido declaraciones de su representante ni de ningún médico a la salida de la clínica. En cualquier otro piloto sería una grave falta de profesionalidad. Parece que nos tenemos que acostumbrar con Kimi a que sea lo normal.

Por cierto, lo que no es normal es que no haya llovido en toda la temporada. Es la segunda vez en toda la historia en la que todas las carreras han sido en seco, lo cual ha sido otra de las causas para que esta temporada haya sido más bien sosa y se haya hecho un poco eterna en ocasiones.

¿Y ahora en la F1 se van todos de vacaciones? Pues todo lo contrario. Según comentaba Fernando Alonso, hasta Navidades van a estar a tope. Desde hoy se ponen a trabajar con el coche de 2014 y el asturiano pasará mucho tiempo en el simulador. En diciembre hay algunos actos sociales en la fábrica de Maranello con las familias de los trabajadores y, además, el próximo mes se va a inaugurar una exposición sobre Alonso en Madrid. O sea, que pararán solo en Navidad, como todos los mortales.

La temporada que viene promete ser apasionante. El mayor avance tecnológico en las últimas décadas.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/11/26/deportes/requiem-por-los-v8

GP EEUU: El pasado no siempre es justo

El año pasado cuando vi la primera carrera de Austin me llevé una buena sensación y me pareció una carrera muy entretenida, algo que no ocurrió en esta ocasión. El año pasado el circuito se estrenaba y el asfalto nuevo impedía que los neumáticos cogiesen temperatura, lo cual dio bastante emoción. Este año, el asfalto ya estaba asentado y se pudo hacer una parada, y esas carreras a un pit-stop suelen ser aburridas. Es lo que ocurría con Bridgestone, que hacía zapatos muy predecibles y duraderos.

Pirelli ha amenazado con que si la FIA no permite entrenamientos, ellos de cara a la próxima temporada harán neumáticos duraderos y sin espectáculo. Viendo los palos que han recibido esta temporada, no me extraña, y su petición me parece lógica. Además, ahora mismo Pirelli no desarrolla las gomas con un Fórmula 1 de este año, sino que tiene un obsoleto modelo de 2010, lo que complica aún más su diseño. Tal y como leí por ahí, la mejor combinación es la que había al principio de esta temporada: neumáticos muy rápidos, pero que se degradaban enseguida. Por cierto, las mujeres en este deporte han sido usadas principalmente como floreros, pero no solo aquí no han recibido un trato igualitario. La ciencia y la historia tampoco guardan el lugar merecido para las féminas, y hay multitud de inventos y desarrollos científicos llevados a cabo por mujeres que han sido olvidados. El primer homenaje histórico de esta columna va para Stephanie Kwolek, científica polaco-estadounidense todavía viva que desarrolló el famoso kevlar, que se utiliza hoy en los Pirelli y en los chalecos antibala, entre otras aplicaciones.

Seguimos con los Pirelli, y es que este fin de semana ha dado que hablar el enésimo detalle de la ventaja de Red Bull sobre los rivales. Concretamente, se ha comentado que el equipo austríaco emplea polysil, un polímero que aplicado sobre la llanta del neumático mejora la transmisión de calor. Es una de las claves del equipo: calentar rápido en las primeras vueltas. Este polysil que es una fina lámina a base de silicio también favorece las turbulencias que se generan en esta zona del coche. De todas maneras, el polysil es la denominación comercial de una empresa llamada Nanoprom, y es italiana, por lo que no me extrañaría que Ferrari y otras escuderías empleen este producto también, y posiblemente se esté usando desde antes de este año. Y no se puede obviar que una gran ventaja es la eficacia en los pit-stops; este fin de semana volvieron a marcar un récord al hacer el cambio de ruedas en 1,9 segundos. Aunque sobre todo se está hablando de un posible retardo en los cilindros del motor, pero de eso ya hablaré otro día, que tampoco conviene creerse absolutamente todo lo que aparezca por Internet.

Esta semana también ha dado para noticias locales, aunque no precisamente positivas. Joan Villadelprat ha sido declarado culpable por delito de alzamiento de bienes, concretamente por vender equipamiento de Epsilon Euskadi a Epic Racing a un precio mucho inferior durante los dos años previos a la declaración de quiebra. 900.000 euros de multa y tres años de inhabilitación. Queda otro juicio pendiente para el 22 de noviembre en el que se estudiará si el catalán y su socio incurrieron en delitos penales. Pero no quiero cerrar así las noticias locales, y aquí va el segundo homenaje de la columna. Este mes fallecía Pepe Díez. Probablemente poca gente se acuerde de él, pero fue pionero en las retransmisiones de Fórmula 1 en TVE durante los años 80, y un gran experto en conocimientos técnicos y capacidad de transmitirlos a los aficionados. La escasa penetración de la Fórmula 1 durante esa época y la dificultad para rescatar audios le han relegado al olvido. Descanse en paz.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/11/19/deportes/el-pasado-no-siempre-es-justo

GP Abu Dhabi: Ferrari eclipsado

Esta semana sigo sin entender dos cosas: la primera es por qué la FIA prohíbe las celebraciones con los donuts -trompos-. La base es el artículo 43.3 del reglamento deportivo, que estipula que, tras finalizar la carrera, los coches deben ir al parc fermé sin ningún tipo de asistencia y sin retrasos innecesarios. No lo veo lógico, y me parece bien que Vettel haya hecho donuts por segunda vez, ya que ayuda al espectáculo en este deporte.

La segunda idea que no termino de entender es la razón por la cual Massa ha aumentado el rendimiento justo ahora. Tiene que ganarse un asiento en otro equipo, pero no sé hasta qué punto la actuación de las últimas carreras va a pesar más que la actuación de cuatro temporadas. Además, es a Alonso a quien se lo pone más difícil para adelantar, y no me parece de fundamento. Ferrari tiene que asegurarse que sus pilotos puntúen lo máximo, que está en juego el subcampeonato de constructores, pero yo cortaría cuanto antes las pataletas. Las carreras que quedan son un buen escenario de tests de la temporada que vendrá. Eso sí, no sé hasta qué punto la Scuderia se merece ese segundo puesto de fabricantes, ya que ayer mismo no podían adelantar a un colosal Hülkenberg que lleva el mismo motor Ferrari.

Por cierto, resulta curioso, pero, tal y como apareció en SkySports, parece que el equipo Williams está consiguiendo mejores resultados sin escapes Coanda que con ellos, que los han llevado toda la temporada. Eso demuestra lo difícil que es entender técnicamente este deporte. Menos mal que esto de los escapes terminará la temporada que viene, puesto que la FIA obliga a llevar un único escape centrado trasero.

A menudo hemos dicho en esta columna que el éxito de Red Bull es que las curvas rápidas las hace más rápido que nadie. ¿Pero cómo se mide eso? ¿Ponemos a alguien en un punto de la curva a medir? Si es así, ¿en qué punto? Si hiciéramos eso en varios puntos, veríamos que en todos ellos Red Bull no es el más rápido. ¿Cómo se come eso? Para saber la velocidad por curva no se usa el método explicado hasta ahora: hace falta saber la velocidad en toda la curva, la cual es muy fácil de obtener gracias a la telemetría, y hacer la integral de esa curva (es decir, el área que ocupa).

Pero como es posible que esto no haya quedado del todo claro, vamos a rizarlo más. Pedro Martínez de la Rosa respondió a Javier Moltó (de la web www.km77.com) explicando esto: cuando hablamos de velocidad de paso por curva nos referimos a la velocidad mínima de paso por curva, que suele coincidir con el vértice de la curva (…). Lo más importante de esta traza de velocidad es su forma, no la cifra en sí. Es decir, cómo/cuándo reduces velocidad entrando en la curva y cuándo empiezas a dar gas. Puedes tener una velocidad de paso muy alta, pero si has frenado muy tarde y no consigues dar gas pronto, no te sirve de nada...

Estos días están habiendo noticias de automoción en Euskadi, aunque relativas al juicio que se está celebrando a Epsilon Euskadi sobre el posible alzamiento de bienes que presuntamente ocurrió en la empresa. Es un tema espinoso, y no es bueno opinar hasta que lo haga un juez. No solo es hablar de que una empresa quebró, sino que decenas de trabajadores también perdieron su trabajo.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/11/05/deportes/ferrari-eclipsado

GP India: correlación y causalidad

Vettel es justo vencedor del Campeonato del Mundo. Solo Alonso fue capaz de disputarle el título en algunos momentos de la temporada, pero el alemán se ha impuesto de manera merecida. A un lado se quedan las polémicas, la influencia del coche y los favoritismos de equipo, pero hemos de reconocer que cuatro veces seguidas es difícil que suene la flauta. Como le oí a un compañero, la correlación no implica causalidad… pero es mucha casualidad. Bravo Vettel, por no haber cometido errores en toda la temporada, y por haber sabido aprovechar las ventajas del coche que han puesto a su disposición los ingenieros de Red Bull. Tal y como ya dije, hay aspectos que Webber no ha sabido aprovechar. Todavía no aparecen datos de audiencia del GP, pero sería interesante verlos para comprobar si lo que hay en España es Fórmula 1 o Fórmula Alonso.

Este fin de semana han saltado todas las alarmas en Ferrari, ya que ahora mismo van terceros en la clasificación de constructores y pueden quedar cuartos. Puede ser justo.

El año que viene traerá muchos cambios, y yo estoy deseando verlos. Podríamos pensar que los equipos que estén aliados con buenos motoristas o los que ya lo sean parten con ventaja. Tengo muchas expectativas en los motores Mercedes y en Renault. A Ferrari le tocará ponerse las pilas.

Los equipos de Fórmula 1 no se diferencian tanto de una empresa cualquiera. Los éxitos y los fracasos no son casuales, sino que son fruto de mucho trabajo, atención y esfuerzo. El azar no influye tanto. Y según leí en Internet a un ilustre periodista de F1, José Manuel Zapico, el equipo más organizado de la Fórmula 1 ahora mismo es McLaren. Sin lugar a dudas. Equipos como Toyota y Honda tenían mucha pasta, pero no tenían claro el rumbo. Y otro aspecto es el rendimiento que sacas de los recursos que tienes. Hay gente que hace maravillas y, en ese aspecto, Briatore no tenía rival. Sacaba petróleo de sus recursos y logró ganar a equipos de más presupuesto. Hoy Eric Boullier (el actual director de Lotus Renault) es equiparable, y suena a que quieren darle las riendas de Ferrari en tres años. Un señor curioso, hay que seguirle la pista. Como anécdota, conocí que Jean Todt cuando llegó a Ferrari hace ya unos cuantos años, lo primero que hizo fue quitar el vino de las comidas. Había que guardar el dinero para el coche.

Me ha llamado la atención una encuesta que hizo el periódico británico The Telegraph preguntando a los ingleses cuál era el mejor piloto de la historia. Y manda narices que Alonso ganó por goleada, con todas las perrerías a las que le han sometido. El segundo de la historia fue elegido Senna.

Por cierto, quiero darle eco a algunos detalles de la Fórmula 1 en los que se fijó un compañero de fatigas. Seguro que los lectores se acuerdan de que en Corea salió un Safety Car disfrazado de Jeep, y en esos momentos de la carrera se estaba agitando una bandera de franjas rojas y amarillas, y hubo cierto patriotismo catalán en ese momento. Sin embargo, nada más lejos de la realidad: esa bandera indica suelo deslizante.

Sin embargo, sí que ha habido patriotismo en las carreras. Antes de existir los semáforos o luces para dar salida al gran premio se utilizaba una bandera. La tradición estipulaba además que, salvo que fuese conflictiva con alguna otra bandera ya asignada a otro significado, la bandera usada para salida al GP fuese la bandera nacional del país donde se celebrase la carrera. De hecho, si en la actualidad los semáforos fallasen, esta bandera nacional debería usarse para dar la salida.

Por último, otra curiosidad. Hay una sonda llamada Mars Express que está orbitando alrededor del Planeta Rojo. Seguro que si digo que esa sonda tiene un botecito de pintura rojo Ferrari en su interior ayuda a más de uno a acordarse de este hito espacial.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/10/29/deportes/otros-deportes/correlacion-y-causalidad

GP Japón: la estrella se apagó

Corren rumores de que Alonso se irá a McLaren en los próximos años. ¿Hay razones? Si hubiera solo una, tendríamos que darnos con un canto en los dientes, pero no. En primer lugar, el exitoso binomio Honda-McLaren se hará oficial en 2015. Está por ver si en este barco se embarcará Ross Brawn, quien, en opinión de muchos, es el mejor ingeniero de la F1 ahora mismo. Además, la escudería de Woking ha fichado también para este año a Peter Prodromou, quien ahora es mano derecha de Adrian Newey en Red Bull. Sin embargo, lo que más leña aporta al fuego no es esto, sino las razones que da Ferrari.

Las evoluciones del coche no funcionan en la Scuderia. El problema es que nunca funcionan. Pero un problema mayor es que el que baja a la arena a responder a los periodistas no acostumbran a ser Domenicalli ni Montezemolo, sino Fernando Alonso, lo que desgasta un poco. Es el asturiano el que responde a preguntas incómodas. Está en su sueldo, sí, pero no se puede hacer eso eternamente.

En cuanto a la carrera de Japón, Ferrari volvió a ser un burdel. Sí que hubo una orden de equipo, que Massa decidió desobedecer. Fruto de ello, Alonso perdió tiempo y Nico Hülkenberg terminó adelantando a los dos. De juzgado de guardia. La Scuderia ha dicho que no reprenderá al brasileño por esta acción y que entiende su actitud. Empecé a entender algunas cosas de Massa en Ferrari cuando me enteré que su manager es Nicola Todt, hijo de Jean Todt, actual presidente de la FIA y exdirector de Ferrari.

Lo que no puede hacer Lobato es clamar que Massa se deje adelantar por Fernando Alonso por un lado, y poner como ejemplo de vejación a un compañero el hecho de que Red Bull hiciera una estrategia para que Vettel adelantase a Webber. Como dice un compañero mío de batallas, lo importante no es quién lo dice, sino qué se dice. Un error diario en nuestra sociedad.

Parece que Red Bull no va a ganar las siguientes carreras de manera tan aplastante. Dicen que esa diferencia tan grande perjudica su imagen de marca, que no ofrece sacrificio. Por lo tanto, ahora con una diferencia de puntos tan holgada, empezaremos a ver errores que no hemos visto en toda la temporada. Casi todos los equipos fueron directamente desde Corea a Japón, pero en Red Bull andan tan sobrados que Newey no lo hizo, y se volvió a Inglaterra porque estaba ocupado con el coche del próximo año. El último truco de Red Bull que he visto por las redes es que su ala trasera es más pequeña que el del resto de equipos, ya que consigue carga aerodinámica con la propia carrocería.

Pero, bueno, todo esto este fin de semana no importa. Nos deja María de Villota. No somos conscientes de las barreras que tuvo que romper en el mundo en que se movió, y probablemente se cumpla en esta ocasión el que siempre se van los mejores. No fue un suicidio, sino que los intensos dolores de cabeza que tenía le provocaron un infarto. La FIA le hizo un homenaje casi de incógnito. María se merecía un mayor reconocimiento. La estrella, y su eterna sonrisa, se apagó.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/10/15/deportes/la-estrella-se-apago

GP Korea: el coche que soñaba con ser Safety Car

La carrera de Corea fue bastante aburrida. Por eso, no es de extrañar anécdotas como la salida a pista de un curioso Safety Car: un Jeep. Obviamente, ese coche es mucho más lento que el auténtico safety, pero es que el Jeep no lo es: técnicamente es un coche de intervención. Pueden actuar en casos de incidentes complejos para dar apoyo a los oficiales. Se encuentran ubicados en dos puntos intermedios del circuito. Los comisarios tuvieron que sacar las banderas blancas para alertar que había un vehículo lento en el trazado, además de las banderas amarillas. Hubo muchos momentos de humor en las redes sociales con este curioso invitado.

fuente

Otro que parece empeñado en alegrarnos las carreras y las tertulias de café entre semana es Vettel. Hace unos días le preguntaron si era normal sacar dos segundos y medio a los rivales, y él respondió que no era casualidad, que detrás hay un trabajo, pero luego soltó: "Mientras muchos se tocan los huevos en la piscina los viernes, nosotros seguimos trabajando para hacer la mejor carrera posible".

¡Toma ahí! Parece que a Vettel ya se le está subiendo el pavo a la cabeza. No es el único. Curiosamente, durante esta temporada de polémica con Pirelli yo escuché una frase parecida que decía "mientras unos juegan con los escapes, Ferrari se ha dedicado a estudiar bien los neumáticos en pretemporada". Corren rumores de que Red Bull ha conseguido la misma carga aerodinámica que en 2011, cuando estos escapes estaban permitidos, lo cual es todo un hito. Cuando Schumacher ganaba mundiales, espero que la gente recuerde que las carreras también solo las ganaba uno. Me gustaría saber si a alguien le preocupa que la selección española de fútbol ganase todos sus partidos.

Respecto a Ferrari: sí, tienen un coche bastante versátil en todos los circuitos, pero en todos va más o menos igual de mal, y solo es Alonso el que saca chicha en las salidas. Y yo ya estoy cansado de escuchar la frase de que "las actualizaciones que traíamos para esta carrera no han funcionado como queríamos". Llevan sin funcionar unos cinco años. El domingo el héroe fue Nico Hülkenberg, quien, con motor Ferrari, logró un resultado mucho mejor que cualquiera de los de la Scuderia. Hay quien sigue pensando que el compañero apropiado para Fernando Alonso no era Kimi, sino Hulk.

Por cierto, voy a ver si grabo en vídeo la escena en la que Nico Rosberg rompe su alerón delantero. Es una preciosa escena de funcionamiento de ese elemento: Rosberg va al rebufo detrás de Hamilton y en cuanto se sale de él, en plena recta, máxima carga aerodinámica y ¡zas, en toda la boca! Queda claro cómo funciona el alerón a rebufo y sin él.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/10/08/deportes/el-coche-que-sonaba-con-ser-39safety-car39

GP Singapur: comienza la Oktoberfest

El futuro en Europa seguramente esté marcado en gran medida por los resultados de las elecciones alemanas de este pasado fin de semana. El campeonato de Fórmula 1 también está bastante sentenciado por un alemán. Ya avisamos por esta columna que tras el verano Red Bull acostumbra a fallar poco y este fin de semana volvió a demostrarlo. Los periodistas especializados han encontrado en los últimos días una posible razón a por qué Vettel y Webber, teniendo el mismo coche, no consiguen pilotar al mismo ritmo: este coche tiene los escapes traseros en una configuración que se asemejan mucho a los prohibidos escapes soplados y funcionan muy bien con un poco de rake (es decir, la parte trasera está un poco más elevada que la delantera). Sin embargo, para que lograr una diferencia de tiempo bueno, es necesario frenar muy tarde y muy fuerte. Probablemente Vettel sea el que más fuerte frena de la parrilla, pero Webber no es capaz de conseguirlo, y es posible que ahí radique la diferencia. Recordemos que el punto fuerte de Red Bull son las curvas rápidas y es donde saca ventaja al resto de equipos.

Por si acaso sigue habiendo despistados: no, un coche no se diseña a imagen y semejanza de un piloto. No hay un coche hecho para Vettel y no para Webber, ni lo había para Schumacher. El piloto no sabe de ingeniería, lo único que puede decir es cómo se comporta el coche y tiene que llevarlo al límite. A partir de esa información, los ingenieros deben decidir qué cambios introducir. El piloto no tiene potestad para decir "quiero la suspensión más rígida", no. Puede decir "en rectas es muy nervioso", o "tiende a subvirar". Esta semana he leído una entrevista a un piloto probador, y aseguraba que era capaz de sentir cambios de 0,5º en el alerón delantero.

Si los periodistas ven el posible truco de Red Bull, ¿cómo es que Ferrari no lo ve y lo aplica? Un coche de Fórmula 1 no se hace a base de parches. El coche funciona como un conjunto, se diseña alrededor de características (gastar pocos neumáticos, velocidad punta, paso por curva rápido, etc.), y si se aplican cambios a lo loco, todo el coche puede ir mal y perder las características iniciales. Otro alemán, Ross Brawn, podría ser el que hubiera llevado a Ferrari a la gloria y a hacerle competir de tú a tú con Red Bull. Sin embargo, parece ser que Ferrari no accedió a concederle el cargo y poder que Ross quería dentro del equipo. Ojo, que no estamos hablando de un señor cualquiera, sino que hasta puede ser mejor ingeniero que Adrian Newey.

Y tampoco se trata de revolucionar el equipo y cambiar al 40% de la plantilla y altos cargos. El 2014 es un año muy complicado, y tal y como ocurre en las empresas, si las cosas no van del todo bien y hay muchos cambios, el fracaso estará asegurado.

Los próximos viernes y sábado se celebra un gran evento de divulgación científica en España: el evento Naukas, que se viene celebrando durante tres años en el Paraninfo de la UPV/EHU de Bilbao. El que escribe tendrá sus minutos de gloria durante el viernes e impartirá una charla con el título No me toques los Pirelli.

En ella, se hará una pequeña descripción técnica de la cantidad de variables que rigen el comportamiento de estos elementos. Animo a todo el mundo a acercarse, ya que además de mi charla, diversos expertos tocarán muchos otros campos: biología, ciencia espacial, neurociencia, física, medicina, etc. Uno de los mayores atractivos es que las charlas duran solo diez minutos, lo cual hace que cada charla se convierta en un pequeño aperitivo de cada tema y sea muy ameno.

Artículo original: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2013/09/24/deportes/comienza-la-oktoberfest